概要：三、在不影响前述第二点抗辩的前提下，退一万步言，假设保险合同已生效，由于货损并非保险责任范围内的损失，保险人依法仍然不承担货损保险赔偿责任首先，本案根本不存在所谓“暴风”。船方自称：涉案船舶在航行途中于201x年1月22日遇9级大风（证据4），海水漂至船舶左5号舱顶部，因顶部阀门松动，致使少量海水进入左5号舱。然而，在船方的航海日志中记载1月22日20.00时，风力达8-9级，浪高3-4米；其另一处记载为：1月22日中午风力7-8级阵风9级，浪高2-4米；但对当晚20点的风力及浪高没有任何记载（证据5）。申请人当庭提交的《江苏北部海域、吕四渔场和大沙渔场附近海域201x年1月22日-23日风浪实况证明》称：局部有大到暴雨，风浪较大，夜间最大风力为西北风6-7级阵风8级。并有2-3米的中到大浪。其中22日中午最大风力为5-6级阵风7级，浪高为1.4-2.2米；20时最大风力为6-7级阵风8级，浪高2.0-3.0米（证据9）。本代理人认为所谓9级风浪之说，一无任何证据支持，二与风浪实况证明不符，三与风力与浪高之
海上货运保险合同争议仲裁案代理词,标签：法律文书写作,法律文书大全,http://www.laixuea.com三、在不影响前述第二点抗辩的前提下，退一万步言，假设保险合同已生效，由于货损并非保险责任范围内的损失，保险人依法仍然不承担货损保险赔偿责任
首先，本案根本不存在所谓“暴风”。
船方自称：涉案船舶在航行途中于201x年1月22日遇9级大风（证据4），海水漂至船舶左5号舱顶部，因顶部阀门松动，致使少量海水进入左5号舱。然而，在船方的航海日志中记载1月22日20.00时，风力达8-9级，浪高3-4米；其另一处记载为：1月22日中午风力7-8级阵风9级，浪高2-4米；但对当晚20点的风力及浪高没有任何记载（证据5）。
申请人当庭提交的《江苏北部海域、吕四渔场和大沙渔场附近海域201x年1月22日-23日风浪实况证明》称：局部有大到暴雨，风浪较大，夜间最大风力为西北风6-7级阵风8级。并有2-3米的中到大浪。其中22日中午最大风力为5-6级阵风7级，浪高为1.4-2.2米；20时最大风力为6-7级阵风8级，浪高2.0-3.0米（证据9）。
本代理人认为所谓9级风浪之说，一无任何证据支持，二与风浪实况证明不符，三与风力与浪高之间的对应关系相差更远，因而根本不能成立。依风力等级标准（蒲福风级表）可见8级风仅是大风，9级为烈风，10级为狂风，11级风才称作暴风。因此本案并不存在所谓暴风。而且8级大风与之相应的浪高将达到5.5-7.5米，而9级烈风则浪高将达7-9米（附件10）。从风浪实况证明确认的浪高仅2-3米（证据9），及航海日志记载的浪高仅达4米分析（证据5），载货船可能遇到的风浪根本不可能达到8级更不可能达到9级。因为阵风仅是在短时期内局部海域出现的不规则风浪，船方途经海域的浪高最大的仅4米，因此其遇到的海上风浪充其量仅可能达6-7级（附件10）！
其次，本案双方约定的保险条款是列明风险，申请人负有证明事故原因的举证责任。
保险合同约定的保险条款为《国内水路、陆（铁）路货物运输保险条款》无论是基本险还是综合险均属列明风险（与国际海上货运险中的一切险（非列明风险）明显不同，一切险项下，保险人承担因外来原因所致的一切风险，因而证明货损原因的举证责任归保险人）。据此，申请人欲索赔必须举证证明货损是由于“暴风”造成。然而即便申请人证明载货船在航行途中曾遇到最大8级阵风，8级风仅是“大风”，远非“暴风”（9级为烈风；10级为狂风；11级才是暴风（附件10）。
再次，即便证明遇“暴风”依据保险近因原则，唯有近因是暴风直接造成的货损保险人才应负责赔偿。
船舶遇8级大风根本不可能将舱顶部阀门吹松动。载货船共有12个截止阀，在受风力最大的船艏1/4船长区的阀门均未损坏，而左5号舱所受风力明显小于前者，因此不可能因遇8级风而吹坏阀门；况且根据该船途中所遇的最大风力仅可能是6-7级这一事实，因风吹坏阀门更不可能！大通保险技术服务有限公司出SIC-03073号《损因鉴定》认定：进海水的原因是船方未按规定操作，在用牛油、石棉丝封缝隙时没封好或没拧紧压紧螺丝（证据6）。此种船方操作失误造成的货损并非本案保险合同的保险范围，而是属于“其它不属于保险责任范围内的损失”，系保险除外责任。
此外，本案的情形实质上与“暴风”无关。保险单第二条第二款第2项明确规定：液体货物因受震动、碰撞或挤压致使所用容器（包括封口）损坏而渗漏的损失。由此推论，若仅保基本险，则由于液体货物因封口损坏而渗漏的损失，肯定不在承保之列；如果投保综合险则因封口损坏而渗漏的损失，属于保险责任范围内的损失。问题是本案并不存在液体渗漏损失，而是由于海水进入船舱导致货损，且封口损坏既非受震动、碰撞或挤压所致，也非所谓“暴风”吹坏，根本不属于列明风险。本案阀门封口进海水纯属于船方过失所致，即在用牛油、石棉丝封缝隙时没封好或没拧紧压紧螺丝。
四、在不影响前述第二第三点抗辩的前提下，退一百万步言，假设保险合同已生效，假定货损属于保险责任范围，对于因申请人的过失所致的扩大损失，保险人依法仍然不承担赔偿责任
申请人装货前未按与船方签订的《运输合同》之规定（证据3）派员或委托商检进行装船前验舱，是导致本案货损的重要原因。如果申请人事先进行了验舱，左5号阀门存在的问题本应及时发现，也就不会有本案事故的发生。
申请人卸货前未按有关规定严格操作，是导致本案货损扩大的根本原因。船方在“关于二辛脂出险质量问题的确认书”（证据4）中确认，载货船在航行途中，仅左5号舱经阀门进入少量海水，因此仅该左5号舱的货物可能受损。根据申请人与船方签订的《运输合同》第9条之“甲方与乙方以在船上计量结果及抽取货样作为卸货时的交接依据”之规定（证据3），申请人有义务在卸货时抽样封存样品。事实上，卸货时是先由“货主上船抽样验了二辛脂，认为各舱的二辛脂没问题，就卸货”（ 见（证据6公估货损因鉴定第2页第12行；及证据4-船方“关于二辛脂出险质量问题的确认书”）。依据《中华人民共和国国家标准GB6680-86液体化工产品采样通则》2.3.2船舱采样规定：“把采样品放入船舱内降到所需位置采上、中、下部位样品，以等体积混合成平均样品”（证据7），申请人若按该采样规则办理，不可能不发现能使全部货物变成乳白色的货物变质情形（如果船遇到大风浪，流进海水，经船舶摇晃这么长时间，在左5号舱内的二辛脂应都变成“乳白色”，也即抽样检验时立即可发现货有问题。见证据6公估货物损因鉴定第3页倒数第4-5行）。显然申请人未严格按照该采样规则行事，最终导致全部货物受损，而这一扩大的损失明显是由于申请人的过失造成的。根据《保险条款》第四条第4项“被保险人的过失”造成的保险货物的损失，保险人不负赔偿责任（证据1）。因此，保险人充其量仅对该左5号舱内货损（计78.2吨货物的施救费用，证据6）负责。
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